O realnych problemach małopolskich kolei pisałem już pięć i dziewięć lat temu. A teraz, w 2026 roku, po zmodernizowaniu w latach 90. XX wieku i w I. dekadzie XXI wieku szlaków dalekobieżnych, w Polsce modernizowane i rozbudowywane są linie regionalne oraz rewitalizowane nieczynne już linie lokalne. Od kilku lat, zwłaszcza w drugiej dekadzie XXI wieku, trwa „mały renesans” kolejnictwa, który odnosi się do dynamicznego odradzania się pasażerskiego transportu kolejowego. Dodatkowo w 2026 roku, ustanowionym przez Sejm RP Rokiem Polskiej Kolei dla upamiętnia 100-lecia powołania 24 września 1926 r. przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe (PKP), ukończono prace nad planem rozbudowy tras kolejowych, nazwanym Zintegrowana Sieć Kolejowa (jeżeli chcesz wiedzieć więcej, przeczytaj jak powstawała ZSK).Oznacza to wzrost liczby pasażerów oraz wprowadzanie szybkiego i komfortowego taboru. Duże inwestycje kolejowe realizowane są przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK) m.in. w ramach Krajowego Programu Odbudowy i Zwiększania Odporności. W tym procesie, także dzięki środkom finansowym z Unii Europejskiej, znalazł się m.in. projekt odbudowy połączeń kolejowych w Beskidzie Wyspowym. Jest on realizowany pod już historyczną, ale wciąż używaną nazwą, jako tzw. projekt „Podłęże – Piekiełko”, którego koszt szacowany jest na ok. 17 mld zł. Dlatego od kilku miesięcy w mediach internetowych pojawiają się kolejne publikacje na temat realizacji dużego przedsięwzięcia kolejowego w powiecie limanowskim, np. „Ruszyła maszyna: Jadwiga rozpoczęła drążenie najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce”, „Pociągi pojadą przez sam środek gór. Tarcza przebiła najdłuższy tunel kolejowy w Polsce”, „Sześć tuneli na 13 km trasy. Rusza przetarg na kluczowy odcinek potężnej inwestycji”, „Budują linię Podłęże-Piekiełko w osuwiskowym Kłodnem…”.
O kolei po kolei
Parafrazując Cypriana Kamila Norwida (1821-1883) można napisać:
Aby mierzyć kolej przyszłą, Trzeba wiedzieć, skąd się wyszło.
Historia budowy austriackiej państwowej Galicyjskiej Kolei Transwersalnej jest dość powszechnie znana, zwłaszcza tym którzy interesują się historią Królestwa Galicji i Lodomerii, a szczególnie miłośnikom kolejnictwa [1]. Warto jednak przypomnieć, że 16 grudnia 1884 roku, po dwóch latach budowy, otwarto jej odcinek z Chabówki do Nowego Sącza. Został on poprowadzony wzdłuż trzech dolin rzecznych: Raby, Łososiny i Dunajca oraz w poprzek wielu pomniejszych potoków. Dzisiaj trudno przecenić znaczenie tego przedsięwzięcia w rozwoju ekonomicznym, społecznym i kulturowym regionu dawnej Galicji. Przez sto lat około 75-kilometrowa linia kolejowa nr 104 (LK 104) rozwijała się i funkcjonowała jako ważna oś komunikacyjna dla transportu towarowego oraz dla pracowników, uczniów [2] i innych podróżnych. Była to linia drugorzędna, normalnotorowa, jednotorowa, niezelektryfikowana o znaczeniu państwowym i prędkości konstrukcyjnej V = 80 km/h.
Pół wieku temu, w latach 1975-1977, wyjeżdżając z Warszawy ekspresem „Tatry”, relacji Warszawa – Zakopane/Krynica, wysiadałem bezpośrednio na dworcu w Limanowej. Jednak pod koniec XX wieku znaczenie linii kolejowej Chabówka – Nowy Sącz zaczęło się zmniejszać. Następowało to zwłaszcza z powodu jej wyeksploatowania oraz konkurencji transportu samochodowego, ale także jako konsekwencja polityki transportowej oraz niedostatku środków finansowych na modernizację infrastruktury kolejowej [3]. Z uwagi na brak zapewnionej widoczności na przejazdach oraz uszkodzone urządzenia Samoczynnej Sygnalizacji Przejazdowej (SSP) oraz zły stan nawierzchni, maksymalna prędkość wynosiła już tylko 30 km/h, z lokalnymi ograniczeniami do 20 km/h. W maju 1990 roku pociągi trakcji parowej w końcu przestały regularnie kursować. Na przełomie XX i XXI wieku miłośnicy kolei zabiegali o utrzymanie nieregularnego ruchu turystycznego w postaci tzw. specjalnego „pociągu retro”. Ale po około dwudziestu latach i ta forma transportu została zlikwidowana. W sierpniu 2021 roku przejechałem ostatni raz pociągiem na malowniczej trasie Nowy Sącz – Chabówka i z powrotem do Nowego Sącza. Było to wydarzenie zrealizowane przez Nowosądeckie Stowarzyszenie Miłośników Kolei w ramach projektu „Małopolskie Szlaki Turystyki Kolejowej”. Wspomniałem o tym na stronie domowej w formie wpisu pt. Transwersalnym retro ku kolejowemu „oknu na świat”. Dzisiaj, istniejącą jeszcze część infrastruktury starej linii kolejowej pokrywa zieleń.
Koncepcje budowy „górskiej” linii kolejowej „Podłęże – Piekiełko”, która ma m.in. zapewnić szybsze połączenie z Krakowa do Nowego Sącza, zaczęto tworzyć już pod koniec lat 90. XX wieku, ale dopiero dziesięć lat temu podjęto decyzję o jej budowie. Przedstawiłem te koncepcje w dwumiesięczniku „Echo Limanowskie” w artykule pt. Kolejowa fatamorgana, czy jednak kolejowe „okno na świat” [4]. Już wiemy, że plany budowy „szybkiej kolei” to nie są szybkie przedsięwzięcia. Wymagają one opracowania niekiedy wariantowych koncepcji, przeprowadzenia wielu badań przedprojektowych oraz analiz i ocen środowiskowych, a także wykonania obszernych projektów technicznych i szczegółowych preliminarzy finansowania inwestycji. Strategiczny projekt „Podłęże – Piekiełko” w wariancie 1A obejmuje budowę ok. 58 km nowej linii kolejowej: nr 622 łączącej docelowo posterunek odgałęźny (podg.) Węgrzce Wielkie – Szczyrzyc – Tymbark i nr 623 podg. Fornale (Kasina Wielka) – Szczyrzyc (jest to najtrudniejszy technicznie fragment „piekielnej” trasy, gdzie na zaledwie 13 km torów zakłada się wybudowanie aż 6 tuneli o długości od 320 m do 930 m – w sumie przeszło 3,6 kilometra oraz liczne estakady, wiadukty i mosty o wysokości do 35 m nad poziomem terenu) oraz gruntowną modernizację i rozbudowę LK 104 Chabówka – Nowy Sącz, polegającą na przebudowie torów i budowie tuneli oraz wykonaniu nowej infrastruktury kolejowej.
Jednotorowa linia kolejowa, po modernizacji zostanie odbudowana i w całości zelektryfikowana, co znacząco skróci czas podróży i zwiększy jej przepustowość. Najszybsze pociągi pokonają trasę Kraków – Nowy Sącz w około 60 minut. Osiągnięcie takich parametrów będzie możliwe dzięki dostosowaniu infrastruktury do prędkości pociągów pasażerskich z taborem klasycznym sięgających miejscami Vpmax =160 km/h. Prędkość maksymalna dla pociągów towarowych wyniesie Vtmax = 120 km/h (w tunelu 100 km/h). Trasa od stacji Chabówka do stacji Nowy Sącz na potrzeby analiz branżowych została podzielona na pięć odcinków: A – Chabówka – podg. Fornale, w tym stacje Rabka Zaryte, Mszana Dolna i podg. Fornale; B – podg. Fornale – Tymbark; C – Tymbark – Limanowa, w tym stacje Tymbark i Limanowa; D – Limanowa – bocznica Klęczany, w tym stacja Męcina; E – bocznica Klęczany – Nowy Sącz, w tym stacja Marcinkowice. Przez osiem lat trwały prace projektowe, wykupywano grunty i organizowano przetargi na poszczególne zadania inwestycyjne. Dotychczasowy szlak, w większości niezelektryfikowany, jest obecnie budowany na nowo, częściowo w nowym przebiegu. Z uwagi na wyeksploatowanie istniejącej infrastruktury planuje się jej demontaż oraz rozbiórkę elementów małej architektury. Przewidziano też możliwość dobudowania w przyszłości drugiego toru, na który już jest częściowo przygotowana rezerwa terenu. Kalendarium decyzji i prac w sprawie tzw. linii magistralnej „Podłęże – Piekiełko” można przedstawić w formie tabeli.
Prace projektowe i realizacja przedsięwzięcia muszą spełniać liczne przepisy prawne, w tym m.in. Prawo budowlane, Prawo geologiczne i górnicze, Prawo ochrony środowiska, ustawę o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [6], a także liczne decyzje administracyjne.
Kolejowa Limanowa
Pisząc o budowie linii kolejowej nr 104 na odcinku Limanowa – Klęczany można podkreślić, że jest to duża i jedna z trudniejszych technicznie inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Główne problemy i wyzwania związane z tym przedsięwzięciem obejmują trudny topograficznie i geologicznie teren oraz budowę tuneli. Trasa przebiega przez obszary górskie, co wymaga budowy wielu obiektów inżynieryjnych, takich jak: tunele kolejowe, a także estakady i wiadukty oraz liczne mosty i przepusty.
W samej Limanowej powstaje całkiem nowa infrastruktura kolejowa, w tym nowoczesne perony, które zapewnią wygodny dostęp do pociągów. Będą one w pełni dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Podróżni zyskają estetyczne wiaty, ławki, oświetlenie oraz monitoring i lepszą informację pasażerską. Budowa ekranów akustycznych oraz nowoczesnych torowisk ograniczy hałas i drgania, chroniąc tereny przyległe.
Rewitalizacja linii kolejowej, podobnie jak inne liniowe przedsięwzięcia komunikacyjne (autostrady, drogi ekspresowe, kanały żeglugowe…) łączy, w tym przypadku miasto Limanowa z Nowym Sączem, Zakopanem, Krakowem…, ale też i dzieli infrastrukturę miasta i komunikację lokalnej społeczności. W XIX wieku kolej transwersalna była praktycznie „koleją obwodową”. Używając regionalizmu (pochodzącego z języka niemieckiego die Strecke), nad tzw. sztreką znajdowała się znikoma część miasta. Dzisiaj stanowi ona około ¼ mieszkańców miasta. To co dzieje się od kilkunastu miesięcy w Limanowej widzą zwłaszcza mieszkańcy północno-wschodniej części miasta, przemieszczający się np. ulicami Ceglarska, Kolejowa czy Polna, bo teren budowy nie jest szczelnie ogrodzony. Sytuacja zmieni się zasadniczo, gdy zostaną zamontowane ekrany przeciwhałasowe.
Realizacja projektu kolejowego powoduje m.in. zmianę układu komunikacji drogowej. W ramach modernizacji linii kolejowej w granicach miasta Limanowa zlikwidowane zostaną wszystkie tradycyjne jednopoziomowe przejazdy kolejowe. Bezkolizyjne dwupoziomowe skrzyżowania zastąpią kilkanaście dawnych przejazdów kolejowo-drogowych, co zwiększy bezpieczeństwo zarówno kierowców, jak i pasażerów kolei. Z oczywistych względów wszelkie informacje o czasowym zamknięciu ulic, wyznaczeniu objazdów oraz zmianie organizacji ruchu w północnej części Limanowej są ważnymi komunikatami dla mieszkańców. Jednak długotrwałe skutki spowoduje trwałe wyłączenie ciągłości ruchu na niektórych ulicach. Ponieważ nie dotarłem do wiarygodnych danych, a jedynie prawdopodobnych rozwiązań, więc mogę napisać, że chyba nad ulicami Bednarzy, Zarębki, Tarnowska, Willowa, Graniczna i Ceglarska ma być zbudowana estakada, a pociągi pojadą nad nimi do tunelu. W ulicy L. Żuławskiego pod torami zbudowano jedynie przejście pieszo-rowerowe. Ulice Słoneczna i Kolejowa mają być docelowo zamknięte, a ruch samochodowy z ich rejonu i z Osiedla Nad Torem będzie kierowany ul. I. Paderewskiego pod wiaduktem kolejowym do ul. J. Piłsudskiego. Została już zamknięta ul. Leśna, z której docelowo będzie dojazd do ulicy Targowej i dalej bezkolizyjnie, pod wiaduktem do ul. M. Kopernika. Z zamkniętej ulicy Polnej, przez ul. Łąkową i Gajową pod wiaduktem będzie można dojechać do ul. Matki Boskiej Bolesnej.
W stronę Nowego Sącza
Projekt zagospodarowania terenu LK 104 na odcinku D obejmuje powiat limanowski i nowosądecki: gminę Limanowa i Chełmiec, a prace projektowe dotyczą 1111 działek ewidencyjnych. Wyjeżdżając z Limanowej, z obszaru zurbanizowanego i przekształconego antropogenicznie, w kierunku Marcinkowic zmieniają się uwarunkowania środowiskowe. Projektowany odcinek linii kolejowej przecina na swojej długości mozaikę terenów z zabudową mieszkaniową miejscowości Mordarka, Pisarzowa, Męcina, Kłodne, Chomranice i Klęczany wraz z przylegającymi do nich łąkami, pastwiskami i polami uprawnymi. Na analizowanym odcinku nie ma terenów o charakterze zabudowy typowo miejskiej. Na niewielkich odcinkach linia przecina i/lub przebiega wzdłuż małych prywatnych kompleksów leśnych. Przeważająca większość płatów leśnych położona jest w dolinach niewielkich cieków wodnych. Najważniejsze przecinane przez inwestycję na odcinku D cieki to potoki: Mordarka, Liśnik, Smolnik, Podgórski, Rolny, Bukowiec, Kłodnianka (Kłodzianka), Chomranicki i Chełmski. Najistotniejszym z nich jest potok Smolnik, lewobrzeżny dopływ Dunajca. Inwestycja nie przecina żadnych istotnych jezior ani zbiorników wodnych.
Na rozpatrywanym odcinku linii po modernizacji znajdować się będą trzy punkty obsługi podróżnych – stacja Męcina oraz przystanki osobowe: Mordarka i Chomranice. W ramach prac w Męcinie i okolicach powstają nowe wiadukty drogowe (np. w rejonie ul. Białodworskiej i Szczepieńca) oraz przeprawy mostowe. Zbudowano m.in. dwa mosty kolejowe (km 54+837 w Mordarce i km 58+077 w Chomranicach). Przebudowywany jest układ komunikacyjny, powstają drogi technologiczne i dojazdowe, które usprawnią lokalny ruch.
Planowane przedsięwzięcie jest realizowane w części na obszarze dotychczas wykorzystywanym jako tereny linii kolejowej. Wytyczenie nowego śladu torów w trudnym terenie górskim wymusiło jednak przejmowanie prywatnych działek oraz wyburzenia niektórych domów i budynków gospodarczych. Zajęcie nowego terenu wynika głównie z konieczności poprowadzenia linii kolejowej wraz z niezbędną infrastrukturą w nowym przebiegu, przebudowy istniejącej i budowy nowej infrastruktury, w tym m.in. przebudowy układów drogowych, sieci wodociągowych, kanalizacyjnych i gazowych.
Na analizowanym odcinku zinwentaryzowano 27 przejazdów kolejowo-drogowych o różnych kategoriach: 1 C (przejazdy niestrzeżone z ruchem kierowanym przez samoczynne systemy przejazdowe wyposażone tylko w sygnalizację świetlną – bez rogatek), 21 D (przejazdy niestrzeżone bez automatycznych systemów ostrzegawczych – o zbliżaniu się pociągu informują wyłącznie znaki drogowe, np. znak STOP, Krzyż świętego Andrzeja oraz odpowiednia widoczność na trasie) i 5 F (przejazdy i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych – użytku niepublicznego, są one zazwyczaj zamykane na stałe za pomocą rogatek, które otwierają sami użytkownicy przed przejechaniem), a także wiadukt kolejowy i 5 mostów. Obiekty istniejące na starotorzu w liczbie 38, głównie przepusty kolejowe, są przeznaczone do remontu lub do likwidacji. W ramach odcinka D przewidziane są do rozbiórki 33 obiekty kubaturowe zlokalizowane poza terenem kolejowym i nie podlegające ochronie konserwatorskiej, w tym 24 budynki mieszkalne.
„Światełko” w tunelu
Tuż za wschodnią granicą miasta Limanowa pojawił się pierwszy problem – konieczność pokonania przez kolej wzniesienia. Tunel kolejowy T10 pod Pisarzową łączący Mordarkę i Męcinę przebiega pod wzniesieniem w Beskidzie Wyspowym, które oficjalnie w dokumentacji i potocznie określane jest jako wzgórze Pisarzowa. Na odcinku D LK 104 km proj. ok. 50+060 – 53+810 zaprojektowano poprowadzenie linii w tunelu o długości ok. 3750 m (od początku do końca stropu), a jego maksymalna głębokość wynosi około 120 metrów pod powierzchnią terenu. W konsekwencjiprzystanki kolejowe Pisarzowa i Męcina Podgórze oraz Męcina (w dawnej lokalizacji) zostały rozebrane. Do drążenia wykorzystano maszyny TBM „Jadwiga” i TBM „Kinga”, które miały na zadanie wydrążenie tunelu dwunawowego składającego się z nawy głównej (kolejowej) i nawy ewakuacyjnej.
Nie zamierzam wchodzić w dość złożone szczegóły technologiczne drążenia tuneli za pomocą tarcz TBM, ale kilka danych warto podać. Maszyny EPB TBM (ang. Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine) to rodzaj maszyny drążącej, która wykorzystuje wydobyty urobek do zrównoważenia ciśnienia górotworu. Jest to najpopularniejsza technologia w Polsce, powszechnie używana do budowy tuneli w gruntach takich jak iły, gliny, piaski i grunty zawodnione. Maszyna drążąca tunel (TBM, tunelownica) to rodzaj ogromnego kombajnu urabiającego grunt przy pomocy obrotowego czoła, wyposażonego w stalowe zęby, który równocześnie wybiera ziemię i montuje betonowe ściany tunelu. Na zapleczu ciężkie maszyny i wspomagająca je kolej przemysłowa usuwają wydobyty urobek, a w przeciwnym kierunku transportują betonowe fragmenty ścian tunelu, które powstają non stop w zlokalizowanej po sąsiedzku hali prefabrykacji. Całą operację drążenia tunelu kolejowego zaplanowano na ok. 10 miesięcy nieustającej pracy tarczy „Jadwiga” (model maszyny ZTE 10960), która waży ponad 2,5 tys. toni ma ok. 85 metrów długości, a jej średnica wynosi niemal 11 metrów. W tym czasie zużyto ok. 47 tys. m3 wysokowytrzymałego betonu konstrukcyjnego klasy C40/50 (charakteryzującego się bardzo wysoką nośnością i odpornością, stosowanego w wymagających projektach, takich jak wieżowce, tunele, konstrukcje hydrotechniczne i filary mostów) oraz zainstalowano 1848 pierścieni obudowy.
Tunel ewakuacyjny jest mniejszy. Co prawda, jego długość wynosi 3772 metry, ale średnica „tylko” ok. 4,8 metra. To jest trochę inne rozwiązanie inżynierskie, na które zużyto ok. 13 tys. m3 betonu i 3088 pierścieni. Wydrążono go za pomocą tarczy „Kinga” (model ZTE 4800), która waży 600 ton i ma długość ok. 163 metry. W przypadku drążenia obu tuneli gwarantem sukcesu był precyzyjny monitoring geodezyjny, który pomagał wytyczać trasę TBM.
Należy dodać, że drążenie tuneli maszynami TBM wymagało zbudowania sporego zaplecza technicznego. Obejmowało ono m.in. zakład produkcji prefabrykatów (pierścieni), kolej wąskotorową na potrzeby tunelu ewakuacyjnego oraz dwa zbiorniki retencyjne, o pojemności 800 m3 każdy, na wodę dla maszyn TBM w celu ich chłodzenia.
Po przebiciu najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce, kolejnymi etapami inwestycji jest wykonanie połączeń między oboma tunelami oraz rozpoczęcie robót wykończeniowych obejmujących instalację wyposażenia i systemów bezpieczeństwa, które przygotują obiekt do ruchu pociągów. Podczas mojej wizyty na terenie budowy w maju 2026 roku wykonywane były przewiązki – łączniki pomiędzy tunelem głównym i ewakuacyjnym. Ogółem ma być siedem przejść poprzecznych. Zaplanowano też pomiędzy tunelami dwa pomieszczenia techniczne (wys. wew. 3,45 m, szer. wew. 3,00 m).
W sumie, w ramach największej inwestycji PKP PLK na południu Polski powstanie 20 podobnych budowli. Pociągi będą kursować w 16 z nich, o łącznej długości niemal 21 km. Pozostałe 4 to będą tunele ewakuacyjne, a ich długość osiągnie ok. 10 km.
Modernizacja odcinka D Limanowa – bocznica Klęczany realizowana jest przez konsorcjum firm w składzie Budimex S.A./Gülermak Ağir Sanayi Inşaat ve Taahhüt A.Ş./Gülermak Sp. z o.o., a jej koszt to przeszło 1,9 mld zł.
Środowiskowe uwarunkowania projektu
Budowa linii kolejowej, w tym bezkolizyjnych skrzyżowań torów z drogami, szczególnie w terenie urozmaiconym topograficznie, czyli górzystym, wymaga wykonania wielu skarp, nasypów i umocnień stabilizujących grunt. Zwłaszcza gdy budowa geologiczna ma strukturę mocno uwarstwioną. Linia kolejowa nr 104 przebiega na obszarze płaszczowiny magurskiej w Karpatach Zewnętrznych (Beskidach). Górzysty i osuwiskowy teren charakteryzujący się fliszową strukturą geologiczną wymaga specjalnych rozwiązań technicznych, starannego zabezpieczenia stabilności gruntu i zaawansowanego monitoringu prac. Dlatego bardzo ważne jest bezpieczeństwo teraz prowadzonych robót oraz w przyszłości eksploatacji szlaku kolejowego, czyli trwałości i niezawodności tworzonej infrastruktury. Projekt obejmuje wykonanie licznych wzmocnień: łącznie 1200 m murów oporowych (w tym najdłuższy o dł. 311 m), 24 skarpy (powierzchnia całkowita skarp do umocnienia 55 700 m2) oraz 19 777 sztuk gwoździ i 2280 sztuk drenów wgłębnych.
Jednym z rozwiązań geotechnicznych jest ścianka z pali wierconych (często nazywana palisadą) – rodzaj obudowy wykopu, składający się z szeregu pionowych żelbetowych cylindrów (pali) umieszczonych jeden obok drugiego. Palisady z pali wierconych stosuje się często, aby zabezpieczyć głębokie wykopy w gęstej zabudowie miejskiej, ponieważ generują małe drgania i nie naruszają sąsiednich konstrukcji. Wygląd takiej ściany zależy od sposobu rozmieszczenia pali i metody ich wykonania. W przypadku ścianki stycznej (stykowej) pale są wiercone tak, że ich krawędzie niemal się dotykają, ale nie nachodzą na siebie. Z zewnątrz widać charakterystyczny, pofalowany (przegubowy) wzór betonu surowego z widocznymi pionowymi liniami styku między kolejnymi, okrągłymi słupami z wyraźną fakturą wynikającą z metody wiercenia. W fazie budowy widoczne są wystające z góry pręty zbrojeniowe, które są później zatapiane w tzw. oczepie – betonowej belce spinającej wszystkie pale w jedną konstrukcję.
Analizy środowiskowe (raporty OOŚ) oraz decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach (DoŚU) realizacji przedsięwzięcia to obszerne i bogate w treść dokumenty. Trudno jest więc je zwięźle przedstawić. Omawiany zakres inwestycji objęty wnioskiem o wydanie pozwolenia na budowę przecina na niewielkich odcinkach Południowomałopolski Obszar Chronionego Krajobrazu (OChK). Przykładowo, została przeprowadzona szczegółowa inwentaryzacja dendrologiczna wraz z planem wycinki drzew i krzewów, która uwzględnia m.in. skład gatunkowy drzew, który reprezentuje typowe ekosystemy o charakterze podgórskim, zarówno łęgowe jak i związane z siedliskami świeżymi. Do najczęściej spotykanych gatunków o charakterze łęgowym należą: olsza czarna (Alnus glutinosa), czeremcha zwyczajna (Padus avium), wierzba krucha (Salix fragilis). Siedliska świeże są przekształcone w związku z oddziaływaniem gospodarczym oraz synantropizacją i deforestacją, dlatego najczęstszymi gatunkami drzewiastymi na omawianym obszarze są obce ekologicznie: sosna zwyczajna (Pinus sylvestris), modrzew europejski (Larix decidua), a także robinia akacjowa (Robinia pseudoacacia). Z gatunków właściwych tym siedliskom najczęściej spotykany jest dąb szypułkowy (Quercus robur). W zakresie inwentaryzacji znajdowały się także drzewa położone na działkach prywatnych, z licznymi gatunkami obcymi i kultywarami (odmianami uprawnymi), spośród których najczęstszy jest żywotnik zachodni (Thuja occidentalis), a także świerk kłujący (Picea pungens).
Warto jednak dodać, że DoŚU Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie z dnia 15 lipca 2022 r. zawiera m.in. obowiązek przedstawienia analizy porealizacyjnej w zakresie dotrzymania standardów jakości środowiska dla ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej przed hałasem, po upływie jednego roku od dnia oddania obiektu do użytkowania i przedstawić ją w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania do organu ochrony środowiska właściwego do utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania, a także do organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Analizę porealizacyjną należy wykonać dla całości inwestycji „Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz”.
Uwagi końcowe
Dzięki Programowi Kolej+ linie kolejowe wracają do miejsc, które przez dekady pozostawały poza główną siecią połączeń pasażerskich. Nowoczesna infrastruktura, krótsze czasy przejazdu i lepsza dostępność transportowa wzmacniają potencjał rozwojowy regionów i sprawiają, że kolej staje się coraz bardziej atrakcyjnym, ekologicznym środkiem transportu dla mieszkańców wielu miejscowości. Jedna z inwestycji kolejowych, tzw. projekt „Podłęże – Piekiełko”, w tym rewitalizacja linii kolejowej nr 104 zmieni układ komunikacyjny w regionie całego Beskidu Wyspowego oraz przyniesie szereg korzyści, kluczowych w rozwoju gospodarczym Małopolski.
Oczywiście, warto postawić pytanie: jak przedstawia się komunikacyjna przyszłość miasta Limanowa i regionu. W mojej ocenie nowe połączenie kolejowe stwarza trudną do precyzyjnej oceny, ale w sumie bardzo korzystną perspektywę: dla mieszkańców i gospodarki powiatu limanowskiego. Po pierwsze kolej po modernizacji stanie się szybsza i bardziej punktualna, co powinno m.in. zachęcić część mieszkańców do rezygnacji z samochodów w drodze do pracy czy szkoły na rzecz transportu zbiorowego. Po drugie szybsze i wygodniejsze połączenie z resztą kraju ułatwi dojazd turystom odwiedzającym Beskid Wyspowy oraz otworzy nowe możliwości dla lokalnego biznesu.
Na koniec należy wspomnieć o kolejnej inwestycji – obwodnicy miasta Limanowa. To przedsięwzięcie spowoduje trochę inne zmiany, polegające głównie na „wyprowadzeniu” z centrum miasta ruchu kołowego. Doświadczenia wielu innych miast, które przez takie zmiany już przeszły (np. Białobrzegi nad Pilicą) świadczą, że korzyściom, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa i komfortu życia oraz walorów środowiskowych (np. czystości powietrza), mogą towarzyszyć ograniczenia w zakresie handlu i gastronomii. Ale właśnie połączenie tych wszystkich efektów związanych z odbudową kolei oraz budową obwodnicy i bardzo prawdopodobnych zmian społeczno-gospodarczych, już dzisiaj powinno mobilizować władze miasta i sektor prywatnej przedsiębiorczości do rozwoju, a często zbudowania infrastruktury dla turystów oraz gości przyjeżdżających na weekendowy wypoczynek i dłuższe urlopy. Transport kolejowy i drogowy może także zwiększyć atrakcyjność gospodarczą regionu i ekspansję już istniejących firm.
Od autora: Dziękuję wszystkim, którzy przekazali interesujące informacje oraz umożliwili wizytę na terenie budowy. Z dużą przyjemnością wysłuchałem opowieści na temat przedsięwzięcia przedstawicieli Konsorcjum (s.c.) Budimex S.A. – Gülermak S.A., tj. Panów Cezarego Iwanowskiego, Zastępcy Dyrektora Kontraktu, Jakuba Pawluka, Kierownika Budowy oraz Sławomira Skraba, Zastępcy Kierownika Budowy i Kierownika Robót Tunelowych. Pani Joannie Marczak, Kierowniczce Działu Technicznego w firmie Budimex, Budownictwo Kolejowe DBK – Rejon 2 dziękuję za udostępnienie zdjęć. W artykule wykorzystano także dokumenty udostępnione przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Krakowie [7].
PS. 1. Podsumowując mogę stwierdzić, że jestem optymistycznym realistą – co prawda nie przyjadę w przyszłym roku z Warszawy do Limanowej ekspresem, ale będę mógł już pojechać z Limanowej do Nowego Sącza wygodnym pociągiem.
PS. 2. Nieznacznie skrócona wersja ww. wpisu została opublikowana w formie artykułu pt. Otwiera się kolejowe „okno na świat” w kwartalniku „Echo Limanowskie” nr 372 lipiec-wrzesień, s. 16-19 i 50-52, 2026 r.
Zdjęcia A. Kulig oraz Konsorcjum Budimex – Gülermak.
Męcina-Warszawa-Wilga, 31 lipca 2026 r.
[1] Zakrzewski L. (2024): Przewodnik sentymentalny po linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz. Cz. 1. Zarys dziejów linii, Cz. 2. Przewodnik. Polskie Towarzystwo Historyczne, Oddział w Nowym Sączu.
[2] W latach 1970-1974 byłem uczniem Technikum Rachunkowości Rolnej w Marcinkowicach, więc dość często korzystałem z usług PKP na tej trasie.
[3] To przypomina trochę sytuację w rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce w połowie lat 90. XX wieku. Świadomość potrzeby budowy autostrad i dróg ekspresowych zaowocowała w 1994 roku uchwaleniem ustawy o autostradach płatnych, gdy po utworzeniu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) oraz po rozpoczęciu napływu przedakcesyjnych funduszy unijnych (PHARE) pojawiły się pierwsze poważniejsze celowe fundusze na budowę nowoczesnych autostrad. Następnie przez kilka lat „oskarżano” ekologów, że z ich powodu autostrady nie powstają, gdy tak naprawdę nie było na nie wciąż wystarczających pieniędzy. Prawdziwy boom finansowo-inwestycyjny nastąpił dopiero po wejściu Polski do UE w 2004 roku, kiedy uruchomiono gigantyczne środki z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ).
[4] Kulig A.: Kolejowa fatamorgana, czy jednak kolejowe „okno na świat”. „EL” nr 278-279, s. 43-45, listopad-grudzień 2017.
[5] Prezentacja Budimex-Gülermak pt. „Charakterystyka projektu i wyzwań związanych z drążeniem tuneli”. LK 104 odc. D Limanowa – bocznica Klęczany”. Opracowała: Dębska I. marzec 2026.
[6] M.in. ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, ustawa z dnia 9 czerwca 2011 r. – Prawo geologiczne i górnicze, ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska , ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko oraz rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowej i ich usytuowanie.
[7] M.in. Projekt budowlany. Projekt zagospodarowania terenu pt. „Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark / Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz – Etap I: prace przygotowawcze”. Konsorcjum EGIS, Kraków, 2023.